ARKADAŞINA GÖNDER
Soğuk Sıcak
İsim Soyisim
E-Posta
Alıcı E-Posta
Mesaj
* Birden fazla kişiye göndermek için, mail adresleri arasına “ ; ” koyunuz
www.otohaber.com.tr

TEST MERKEZİ

Soğuk Sıcak

22.04.2016 Cuma
SOĞUK SICAK

Hava eksi 12 C derece ama güneş var. O zaman neden 400 HP ligindeki üstsüz sporcularımızın tentelerini açıp hem dondurucu hem de ateşli bir yolculuğa çıkmayalım ki? Yeni çift turbo motorlu Porsche 911, small block V8’li Corvette C7 karşısında.

Porsche'nin rakibi olabilecek sıkı spor otomobillerden bahsedilirken, okyanus ötesinden bir ismin üstünde özellikle durulur. Amerika'dan çıkan diğer sporcuların çoğuna "çok basit, çok Amerikan veya çok ucuz" tarzında eleştirilen yapılsa da iş Corvette'e geldiğinde en kibirli Avrupalılar bile şöyle bir durup kendilerine bir çeki düzen verirler. Biri Zuff enhausen-Almanya'dan diğeri Kentucky-Amerika'dan gelen ikilinin mücadelesinin odağında elbette ki Porsche'deki yeni dönemi simgeleyen 3,0 lt'lik çift turbo beslemeli 6 silindirli boxer motor var. Porsche 911 Carrera S Cabriolet'nin 420 HP gücündeki yatay silindir yerleşimli motoruna Chevrolet Corvette Stingray Cabriolet'nin yanıtıysa 466 HP gücündeki silindir başına 2 supaplı V8 oluyor.
Motor/şanzıman


Farklı ekollerin temsilcilerindeki şanzımanların da prensipleri farklı. Porsche çift kavramalı bir otomatik şanzıman tercih ederken, Amerikalılar tork konvertörlü bir 8 ileri vitesli otomatikte karar kılmış. Corvette'in otomatiği normal kullanım şartları altında akıcı, spor modunda ise hızlı vites değişimleri gerçekleştiriyor. Şanzımanın bir diğer başarısı ise motorun düşük devir çevirmesini desteklemesi: 100 km/s'de son viteste devir sayacında 1400 değeri okunurken, hız göstergesi 200 km/s'yi gösterirken krank mili dakikada 2.700 stressiz dönüş gerçekleştiriyor. Bu açıdan bakıldığında Chevrolet'nin performans makinesinin uzun yolculuklarda baş ağrısı yapmadığını söylemek mümkün. Yarı yükteyken bir silindir sırasını devre dışı bırakabilen V8'in testteki ortalama yakıt tüketimi 12,5 lt/100 km olarak gerçekleşti ve bu da yaklaşık 560 km'lik sürüş menzili anlamına geliyor. Fabrika verisi tüketim değerinin az farkla da üstüne çıkan "small block" (küçük blok) V8 sonuçta yakıt tasarrufu için geliştirilmiş bir makine değil. Ön aksın arkasında yer alan yüksek sıkıştırma oranlı (11,5:1) V8 bas ağırlıklı bir kükremeyle uyanıyor ve kısa bir rölanti dalgalanmasından sonra ısınıp huzurunu buluyor.
Ancak bu kısa sürüyor. Çünlü dokunmatik ekrandaki araç ayarları menüsünden motor sesini ayarlıyoruz. Egzozdaki supaplar açık ve yarış pisti ayarı devrede. Corvette yerindeyken dört egzozdan yayılan homurtu limana yanaşan bir mavnayı hatırlatıyor. Ancak Amerikalı performans makinesi harekete geçtikten sonra 1-8-7-2-6-5-4-3 ateşleme sırasına sahip olan motordan, derin frekanslı homurtulardan tiz çığlıklara uzanan bir aralıkta, gerçek bir senfoni yayılıyor.
Motorda yüksek silindir hacminin verdiği kendine güven her koşulda hissedilirken, güç dağılımının doğrusal yapısı doğal sürüş keyfini arttırıyor. 0-100 km/s için 4,4 saniye ve 0-200 km/s için de 14,3 saniye geçerken, maksimum hız 280 km/s olarak açıklanıyor.
Yeni 911 Carrera S Cabriolet 304 km/s'ye ulaşma iddiasında. Ve 6 silindirli çift turbo motorun olayı nasıl ele aldığını gördükten sonra bu iddianın gerçekliğinden emin oluyorsunuz. PDK şanzıman ve kalkış yardımcısıyla birlikte Sport Chrono Paketi'ne sahip olan test aracı asfalta 3,8 saniyelik bir 0-100 km/s hızlanması kazıyor.
Makyajla birlikte elden geçirilen şanzımanda artık manuel vites değişimleri, olması gerektiği gibi, vites kolu geri çekildiğinde vites büyütecek ve ileri itildiğinde de vites küçültecek şekilde gerçekleşiyor. 9A2 kodlu yeni motor iki Borg Warner turbosu tarafından besleniyor.
Motorun verdiği tepkiler o kadar canlı ve sürücüsüne hazırda beklettiği çekiş gücü o kadar yüksek ki, insan bundan önceki atmosferik dönemde yüksek torklu dizellere karşı koymak için seri vites değiştirmesi gerektiği günleri hatırlıyor. Porsche aslında atmosferik motorlarla turbo hayranı olduğu için vedalaşmadı. Gitgide sertleşen CO2 sınırlamaları yüzünden üreticiler daha düşük tüketim normlarına ulaşmak için aşırı beslemeli motorlara başvurmak zorunda kalıyor.Opsiyon listesindeki supaplı spor egzoz sistemi, yeni 911'in atmosferik selefindeki ton genişliğini yakalamasını sağlayamıyor.
Sürüş dinamikleri

Porsche bir karşılaştırmada daha test aracını sürüş dinamiklerini etkileyen tüm opsiyonlarla donatmış: karbonseramik fren diskleri, aktif motor taşıyıcıları veya aktif yönlendirilebilen arka aks. Ancak Corvette Stingray'in nefesi 911'in ensesinde. İki otomobil arasındaki farklar çok az: 911 yol tutuş parkurunda Corvette'ten sadece 0,5 saniye ve slalom testinde 0,8 km/s daha hızlı. Fren testindeki farklar da akılda oluşabilecek tüm kuşkuları yok etmeye yetiyor: 33,9 metre (soğuk) ve 32,0 metre (sıcak) 100-0 km/s fren mesafesi çok başarılı.
İki otomobilin sürüş özellikleri arasındaki küçük farkların büyük bir kısmı subjektif ve ancak otomobiller limitlerindeyken bu farklar daha somut bir hal alıyor. Porsche daha spontan ve direkt bir biçimde yönlendirilebilirken, sürücüsüne daha fazla geri bildirim ve asfaltla daha sıkı sıkıya bağlı olma hissi veriyor. Corvette de dört farklı takviye seviyesine sahip direksiyondan gelen emirlere canlı ve dengeli tepkiler veriyor. Ancak son kertede bakıldığında Corvette sürücüsü direksiyona daha fazla müdahale etmek zorunda kalıyor. Ve viraj çıkışlarında ESP kapalıyken 285'lik Michelin lastiklerin boşa dönmesini engellemek için gaz pedalını biraz daha nazik kullanmak gerekiyor.
Ancak Corvette'in karakterini belirleyen ve otomobile renk katan karakter de zaten bu. 911'in mükemmeliyete yakın yapısı bir süre sonra sıkıcı hale gelebiliyor ve eğlence ikinci planda bırakılmış gibi hissedebiliyorsunuz. Bununla birlikte Almanya pazarında rakibine göre yaklaşık 60.000 Euro daha ucuz olan Corvette'in ulaştığı yüksek hız ve sürüş dengesi otomobili Porsche'nin en ciddi rakiplerinden biri haline getiriyor.
Sürüş konforu Amerikalı'da sürüş modu Eco veya Tour olarak seçildiğinde süspansiyon konforu da yeterli seviyede sunuluyor. Adaptif amortisörler ve arka tekerleklerin arasında enlemesine yerleştirilmiş olan yaprak yaylı süspansiyon sistemi arasındaki uyum başarılı. Bu kombinasyon 466 HP gücündeki iki kişilik cabrioyu sırt ağrısı yaratmayan dengeli bir günlük yol arkadaşı haline getiriyor. Bununla birlikte koltukların oturma alanı daha büyük ve sundukları yan destek daha fazla olabilirmiş. Bununla birlikte koltuğun sırt kısmı gövdeye yeterli genişlik ve ayarlanabilir konturlar sayesinde omurgaya başarılı destek sağlıyor. Corvette'in koltukları hem uzun yolcuklara hem de performanslı sürüşlere uygun. Koltuklarda hem ısıtma hem de havalandırma özelliği standart olarak sunuluyor. Porsche de bu tür güzellikleri tüketicilerin hizmetine sunuyor. Ancak aradaki tek ve en büyük fark neredeyse tamamının opsiyonel olması.

Karoser

911, arkadaki acil durum koltukları hesaba katılmasa dahi Corvette'i geride bırakabiliyor. Bunun ana nedeniyse daha küçük boyutlarını daha geniş bir yaşam alanı için kullanması. Daha kapsamlı güvenlik donanımı ve otomobilde sunulan aktif güvenlik yardımcılarının daha zengin olması da Porsche'nin artıları arasında. Bununla birlikte yeni Corvette, Stingray nesliyle birlikte bundan önceki nesillere göre büyük bir ilerleme kaydetmiş: Daha değerli malzemeler, daha özenli bir işçilik, plastik-karbon kompoziti malzemelerle artan karoser rijitliği ve alüminyum şasi Avrupa standartlarını kolaylıkla karşılayan yekpare bir yapıyı da beraberinde getirmiş.

Yazı: Paul Englert, Eray Özgür Fotoğrafl ar Aleksander Perkovic