otohaber_logo
Test Merkezi
Hassas Eller İçin
Motorsporlarından caddelere! Evet pek çok kişi bunu söylüyor. Ancak yeni Porsche 911 GT3 RS’te mevzu bundan çok daha derin; pist otomobilinin yolla buluşmasının en üst noktası.
Hassas Eller İçin

Burada, yanımızda duran şey, trafiğe çıkış izni olan bir yarış otomobili. Sahip olduğu güç yüzünden değil. 500 HP ve fazlasını bugün pek çok üretici sunabiliyor. Sahip olduğu lastikler yüzünden değil. Semi Slick lastikler bugün kompakt sınıft a bile karşımıza çıkıyor. Polikarbonat yan camlar veya karbon ve magnezyumdan üretilen karoser parçaları da otomobilin bir yarış otomobili olması için tek başına yeterli değil. Sonuçta hafif üretim Zuff enhausen'in icat ettiği bir kavram da değil.

Ancak bir konu var ki Porsche 911 GT3 RS'i padoktaki meslektaşlarından ayırıyor: Sahip olduğu yere basma kuvveti, başka bir deyişle otomobili, hızlandıkça, yola doğru bastıran kuvvet. Ön tampon altı spoyleri, ön çamurluklardaki hava çıkışları ve devasa arka spoyler sayesinde 310 km/s hızda ön aksa 121 kilogram, arka aksa ise 224 kilogram yere basma kuvveti uygulanıyor. Bir önceki 997 neslinin GT3 RS 4.0 versiyonuyla karşılaştırıldığında bu değer iki kat artmış. Bu durumun aerodinamik özellikleri olumsuz etkileyeceği düşünülebilir. Ancak akıllı aerodinamik parçalar sayesinde hava sürtünme katsayısı normal GT3'e göre sadece 0,1 oranında artarak 0,34 Cd olmuş. Buraya kadar anlatılanlar fazlasıyla teorik, pratikte neler olduğunu görmek için istikametimiz pist.

Derine yerleştirilmiş, 16,5 kilogram "hafifl iğindeki" karbonfiber yarış koltuğunda yerimi alıyorum. Ele iyi oturan yuvarlak direksiyonu ayarladıktan sonra sırada amortisörleri ve çift debriyajlı otomatik şanzımanı spor moduna alıp tüm elektronik sürüş yardımcılarını devre dışı bırakmak var. Açık egzoz supapları hızlı turlar için aperatif anlamı taşıyor. Önce lastikleri ideal ısılarına çıkartmak için sakin bir tur atıp kısa bir mola veriyorum. Lastik hava basıncını pist değerine ayarlıyorum (ön: 2,0 bar, arka: 2,3 bar). Kalkışta şanzımandan hafif bir tıkırtı duyuluyor ve uğultu eşliğinde pit hızında pist çıkışına ilerliyorum. Bir dokunuşla 1480 kg ağırlığındaki coupe aniden bekleme pozisyonundan saldırı pozisyonuna geçiyor. Arkadaki 6 silindirli boxer, limiti olan 8.800 d/d'ye çıkarken adeta ruhumla boks yapıyor. Hızlı zamanlar için telaşlı gaz ve direksiyon hamlelerine gerek yok. İlk turumda otomobille tanışmak adına GT3 RS'le biraz oyun oynuyorum: Viraj içindeyken ayağımı gazdan çekmek, aniden direksiyona müdahale etmek, çok keskin yönlendirmeler yapmak, şikan girişinde, çok geç frenlemek veya viraj merkezinde sağdaki pedala fazla tutkulu basmak bu oyunun bölümleri arasında.

Çok yüksek tutunma kabiliyetine rağmen GT3 RS eli sakin bir sürücü istiyor. Gaz pedalı veya direksiyonla heyecanlı oyunlar oynamaktan kaçınmak en iyisi. Aksi halde en güçlü atmosferik motorlu Porsche'nin huzuru kaçıyor ve bu da iyi ihtimalle birkaç saliselik zaman kaybına, kötü ihtimalle de otomobilin kontrol kaybına neden olabilir. Ancak bu demek değil ki 2015 yılının GT3 RS'i sürücüyle iletişimi zayıf veya ne yapacağı öngörülemez bir otomobil. Aksine, direksiyon, yürüyen aksam, motor ve frenin geri bildirimi kristal berraklığında. Arkadan itişli coupe, limitlerini sürücüsüyle paylaşıyor. Ancak bu paylaşım kısa sürüyor. Zira GT3 RS'in limitleri gerçek bir yarış otomobilinde de olması gerektiği gibi kısıtlı. Sürücü bu limitleri aştığında yönlendirilebilir arka aks, spontane bir biçimde viraj çıkışına doğru kaymaya başlıyor ve hemen net bir biçimde kontra vermek gerekiyor. Ancak bu 911 de kısa sürede sürücüsüne güven hissi aşılamayı başarıyor. Bu hissin temel yapı taşlarından biri de en yüksek termik yükün karşısında bile kararlı bir frenleme performansı sunan ve çok hassas bir ABS ile mükemmel dengelenmiş bir fren gücü dağıtıcısına sahip olan fren sistemi.

Nihayet hem sürücü hem de 911 GT3 RS ideal çalışma sıcaklığında. Tıpkı Michelin Pilot Sport Cup 2 lastikler gibi. Kalkışta hafif bir patinajla ilk hızlı turuma başlıyorum. 202 santimetrekarelik bir basma alanına sahip 325'lik arka lastikler için bir sorun yok.

Viraj girişinde yavaşla, çıkışta yüksek tempoyla hızlan

Sıradaki sol-sağ viraj kombinasyonu için viraja ne kadar hızlı girdiğim değil, sonraki tam gaz düzlüğü için virajdan ne kadar hızlı çıktığım daha büyük bir önem taşıyor. Performans kaydedicisinde daha sonra yaklaşık 213 km/s değeri okunacak ve yavaşlama, yani negatif ivme de 12,19 m/s2 olarak kaydedilecek. Viraj merkezinden sonra tekrar tam gaz veriyorum ve 4,0 lt'lik motor 5.000 d/d'den itibaren havayı daha kuvvetli bir biçimde emiyor. 8.600 devir, üçüncü vites, dördüncü, beşinci... Hızım 233 km/s iken 911'i hızlı sağ viraja hazırlıyorum, sonrasında 157 km/s ile uzun sola kıvrılıyorum. Standart GT3 ile aynı noktada 7 km/s daha yavaştım. Yere basma kuvveti, lastikler ve daha geniş bir iz açıklığından oluşan dinamik paket mükemmel işliyor.

GT3 RS hızını arttırarak virajdan çıkarken, bir sonraki virajın içinde daha güçsüz otomobillerin aksine keskin bir biçimde frenleyebiliyor. GT3 RS'in direksiyonuna geçildiğinde otomobille birlikte düşünüp, otomobilin karakterine göre sürüş tarzınızı uyarlamanız gerekiyor.

10 tur attıktan sonra Porsche'ye bir dinlenme arası veriyorum ve lastiklerin yeni gibi duran profiline hayret ediyorum. Yüzümdeki teri silip otomobilin arkada 21,8 kilogramlık bir takla barına sahip iç mekanına detaylı bir bakış atıyorum. Radyo ve klima yok. Elektrikli camlara ve kapı içi döşemelerine de kimsenin ihtiyacı yok. Sonuçta bu gerçek bir yarış otomobili.

Yazı: Paul Englert-Eray Özgür

Kaynak: otohaber SuperCar

Diğer Haberler

6698 sayılı Kişisel Verilerin Korunması Kanunu uyarınca hazırlanmış aydınlatma metnimizi okumak ve sitemizde ilgili mevzuata uygun olarak kullanılan çerezlerle ilgili bilgi almak için lütfen tıklayınız.