Yakıtlar ve Yanma Teknolojisi Konferansı'nın amacı neydi?

Asıl amacımız, genç beyinleri bir araya getirmek, varolan bilgiyi paylaşmak ve bu paylaşımlardan iki tarafından da faydalanmasını sağlamak. Bir de tabii ki gençlerin çalışmalarını görmek. Daha önce de bu konferansı İTÜ'de gerçekleştirdik ve bizce çok başarılı geçti. İTÜ ve Sakarya Üniversitesi mühendislerinin katkıları oldu bize ve onların laboratuar çalışmalarından çok faydalandık. Türkiye'nin bizim için çok büyük bir pazar olduğunu söylemeliyiz. Öyle ki, şu an kullandığınız ekonomi sağlayan 95 oktanlık yeni benzinimizi kullanan, Hollanda'dan sonra ikinci ülke Türkiye. Bunun hem sizin hem de bizim için önemi çok büyük.

Genel olarak yakıtların geleceği hakkında bilgi verebilir misiniz?

Meselenin temelinde, yakıtların gelecekte değişecek olması var. Gelecekten kasıt çok da uzak değil, en yakın hesaplarımızı, önlemlerimizi ve tahminlerimizi 2050'ye göre yapıyoruz. Yakıta olan talep hızla artacak ve dünya nüfusunun tahminen 3 milyar artacağını söyleyebiliriz. Bir yandan da emisyon baskısı ve iklim değişiklikleri var. Ama kullanacağımız otomobiller ve teknolojiler de buna paralel olarak değişecek. Eninde sonunda karma yakıtlar olacak. Yani sadece dizelle çalışan bir motor olmayabilir. Karma yakıtların yanında bio yakıtta da çok gelecek var. Talep büyüyor. Hatta geleneksel maddelerden ziyade samandan, talaştan, alglerden bile bio yakıt yapılabildiği için bu alanda enteresan gelişmeler göreceğiz. En iyisinin hangisi olacağı tahmin edilemez çünkü belirleyici faktörler o kadar çok ki, o yüzden yeni alternatifler de sürekli araştırılıyor.

Shell'in 2008 yılında Ar-Ge harcaması ne kadardı?

2008'de Ar-Ge çalışmaları için dünya çapında 1.3 milyar dolar harcandık. Yukarıda bahsi geçen sebeplerden, son yıllarda Ar-Ge yatırımı inanılmaz arttı. Shell için temel olarak "teknoloji" çok önemli. Shell'in Ar-Ge'sini 3 kola ayırabiliriz. İlk olarak petrolün keşfi ve yer altından çıkarılışı, sonrasında rafine süreci ve en son da satış için bir kol var. Her kolun arasında teknoloji olgumuz var. Teknoloji kısmında toplamda 10.000'i aşkın kişi çalışıyor. Yer altından çıkarılış sürecinden, yeni yakıtlara, yakıt karışımlarından, yeni yanma teknolojilerine kadar bir çok şey araştırılıp geliştiriliyor. Geleneksel yakıtları çıkarmak zorlaşıyor ve pahalılaşıyor. Bu yüzden Ar-Ge'ye çok yatırım yapıyoruz. Özellikle son 5 yıl, ondan önceki 25 yıldan daha fazla gelişme yaşadı. Her şey değişiyor, otomobiller, motor teknolojileri, politikalar, iklimler, bir de tüketiciler daha fazlasını talep ediyor, daha verimlisini istiyor. 20 yıl önceki dizel motoru bugünkülerle kıyaslarsanız komik olur, şimdi herşey elektronik kontrollü, ne kadar yakıt alacağına karar veren işletim sistemleri var. Elektronik enjeksiyon sistemleri var. Duruma göre ayar değiştiren sistemler, hızla gelişmeye devam ediyor.

Ar-Ge için ortaklık yaptığınız firmalar var mı?

Kendi Ar-Ge laboratuarlarımız olmasına rağmen, üniversitelerle ve motor üreticileriyle iş birliklerimiz var. Aslında Alman üreticilerle daha çok birlikteliğimiz oluyor. Gelişen, geleceğin motor teknolojilerini bilmemiz ve görmemiz açısından prototip aşamasında yaptığımız işbirliği çok önemli. Uzunca bir süre Japonya'dan Toyota ile işbirliğimiz vardı. Onlara bu süre içinde yakıt sağladık, prototip motorlarının gelişim aşamasında onların gelecekteki motorlarından ne istediğini anladık. Bu birliktelik talepleri daha iyi görmemizi sağladı. Bu motorların ihtiyacı olabilecek geleceğin yakıtlarını anladık. Tabii ki biz bu projelerde sadece araçlara sponsorluk sağlamak amacıyla yakıt veremeyiz. Bizim de bu gelişimin içinde yer almamız kaçınılmaz, bunun parçası oluyoruz. Tek bir marka da tüm teknolojileri bünyesinde toplayamayacağı ve hepsinde monopol olamayacağı için, biz de tüm markalarla çalışmak zorundayız.

Fosil yakıtların geleceği nasıl olacak. Bir gün bu yakıtlar tükenecek mi?

Fosil yakıtlar çok uzunca bir süre orada olacaklar ama sonsuz değiller tabii ki. Talep giderek artıyor, enerji ihtiyacı giderek artacak, malesef hiç bir zaman azalmayacak. Kabul etmek gerekir ki, ihtiyaç da olacak fosil yakıtlara. Değişik yakıt çeşitleri de olacağı gibi, değişik enerji çeşitleri de olacak. Sonucunda hem arz hem talep coğrafi koşullara, iklimlere göre şekillenecek. Şu anda en önemli etken olmayabilir ama gelecekte coğrafya direk belirleyici etken olacak. Örneğin Brezilya'da etanol kullanımı çok yüksekken, bir Avrupa ülkesinde hidroenerji çok önemli olabilir.

Gelecek için en fazla ağırlık verdiğiniz yakıtlar listesinde en başta hangisi yer alıyor?

Shell'e göre aslolan bio yakıtlar gibi gözükse de her cins yakıt hem bugün hem de gelecek için bizim listemizde yer alıyor. Ama nihayetinde Shell bir akaryakıt şirketi ve enerji için petrol bazlı yakıttan çok gaz satışı var. Hatta gazı sıvıya dönüştürerek de yakıt üretiyoruz ve ciddi yatırımlarımız var bu konuda. Türk tüketicilerinin yakından bildiği GTL dizel, Malezyadaki tesisimizde doğal gazın saf bir dizel yakıta ve yağa dönüştürülmesiyle elde ediliyor, çok saf ve çok kaliteli bir yakıt. Belirtmekte fayda var, bu da fosil yakıtlara tek ve kesin bir alternatif olmayacak, geleneksel benzinli ve dizellere ilave yakıt cinsleri mutlaka olacak. Dolayısıyla bir tane yakıt cinsi söylemek mümkün değil.

Motor ve yakıt teknolojilerinin gelişimi nasıl?

Motor ve yakıt teknolojileri hem çok hızlı hem de çok yavaş gelişiyor diyebiliriz. Özellikle yakıt teknolojisine yavaş dememizin sebebi, yakıt özelliklerinin kolay değiştirilemiyor oluşu. Biliyoruz ki devlet politikaları, çevreci gruplar, yakıt üreticileri ve diğer bir çok çıkar grubu var. Baskılar oluyor. Ham madde sağlayıcıları ve coğrafi koşullar hep çelişkiler yaratıyor. Her şeyin başı bu gelişimin büyük paralara mal olması! Endüstriyel bazda herkesin ortak bir karara varması gerekir ki ilerleme sağlayabilelim. Tüm bu grupların konuşması, fikir birliğine varması, anlaşması gerekir, yoksa bundan 15 yıl sonra işler hiç de planlandığı gibi sonuçlanmayabilir. Yani bahsettiğimiz, üstünde çalıştığımız, para yatırdığımız, geleceğimizi kurtaracağını beklediğimiz şeyler boşa gidebilir. Motorları temel olarak ikiye ayırma eğilimindeyiz: Kıvılcım ateşlemeli yani benzinli ve sıkıştırma ateşlemeli dediğimiz yani bildiğimiz dizel motorlar. Motor üreticileri için hep birbiriyle çelişen gereksinimler var. Ama her iki yanma türünde de yakıt ve motorlar birbirine yaklaşıyor. İkisi de birbirinin teknolojilerine göre gelişiyor. Kolay bir tahminle 30 yıl sonrasında dizel olarak adlandırabileceğimiz motorların bugünkü dizel yakıtla değil de bugünün benzini gibi bir yakıtla çalışabileceğini söyleyebiliriz size. Teknoloji çabuk değişecek. İki tipin de teknolojileri gün geçtikçe birbirine benziyor, ikisi de yakıt enjeksiyonlu, elektronik kontrollü, aşırı beslemeli, egzoz gazlarını kullanıyorlar ve daha az gaz pedalına bastırmayı amaçlıyorlar.

İnanılmaz bir hızla gelişen ve kullanımı artan dizel motorların geleceğine nasıl bakıyorsunuz?

Bugünlerde yaptığımız, sıkıştırma ateşlemeli (yani dizel) motorlar üstünde daha çok duruyor ve çeşitli yakıtlarla bu sistemin kullanılabilirliğine bakıyoruz. Dizel tip yanma, ister istemez benzinliye göre daha verimli ve termal verimliliği de şüphesiz daha iyi. Yakıt ekonomisi sağlarken, gelişen aşırı besleme sistemleriyle yüksek performans da verebiliyor. Co2 emisyonunun azaltılması gibi sebepler yüzünden dizele eğilim daha fazla. Ama bir kez daha kesin konuşamayıp, gelecek dizel yakıtta diyemeyiz asla. Çünkü bu; gelecekteki gelişmiş dizel motorların gelecekte hala bildiğimiz dizel yakıtla mı çalışıyor olacağı bilmediğimizden dolayı belirsizliğini koruyor. Daha doğrusu, sıkıştırma ateşlemeli dediğimiz motorların gelecekte dizel yakıtla çalışacaklarına şüpheyle bakıyoruz.

Peki ya benzinli motorlar?

Benzinli motorlara da büyük yatırım var. Gelişmeler devam ediyor ve her zaman olacak da. Kesinlikle hacmen daha küçülecekler ve daha verimli olmaları adına hepsi aşırı beslemeli olacak çünkü dizellere göre güç benzinli motorun yoğunluğu daha fazla. Benzinli küçük bir motora ilave olacak. Yani hibridleşme olacak. Toyota Prius tarzı otomobiller artacak. Bugün maliyetler, ağırlık ve bakım gibi nedenler tüketicinin gözünde tercih sebebi olmayabiliyor, gelecekte bu da değişecektir. Verimlilik aslında her şeyin belirleyicisi olacak. Benzinli motorlar tüm ihtiyaçları karşılayıp emisyon değerlerini de aynı zamanda düşürebilmek için günden güne daha kompleks hale geliyorlar. Ama diğer taraftan, Tata Nano'da olduğu gibi çok basit de olabilirler. Bu pazar her zaman büyüyecektir. Yani bir tarafta aşırı basit motorlar, diğer tarafta ise komplike motorlar olacak. Olaya Avrupa ya da Amerika merkezli yaklaşmamak gerekir. Çin'deki şartlar için örneğin çok basit ve çok verimli otomobiller gerekli. İçten yanmalı motorlar daha verimli hale gelmelerine rağmen, sıkıştırmalı ateşlemeli motorlar daha ön planda olacak verimlilik açısından.

Alternatif yakıtların geçmişini de düşünerek gelecek hakkında neler söyleyebilirsiniz?

Yakıtın ve otomobilin aynı doğrultuda gelişmesi gerekir, ikisine birlikte bakmak gerekir. "Tekerlerin zenginliği" kavramı var. Yani otomobilin sadece ne yaktığına, ne tükettiğine, ne salınımı yaptığına, ne motoru olduğuna bakmak yanlış. Bunların hepsinin nerden geldiği, nasıl üretildiği, nasıl tüketildiği gibi soruları sorarak incelemek zorundasınız. Örneğin hidrojen ve elektrik gibi alternatifler var ve otomobilden karbon salınımının sıfır olmasını sağlıyorlar. Tüm enerji zincirine bakmak gerekir. Sıfır karbon salınımı yaptırmak için dolaylı olarak co2 tüketimi yapıyorsanız, daha temizini çıkarmak için daha çok pislik yayıyorsanız bu verimli olmaz ve mali zarar vermekten öteye geçemez. Bugün hidrojene çok iyi diyoruz, ama şunu da sormak lazım, hidrojeni nasıl yapıyorsunuz? Eğer bunu yapmak için elektrik harcıyorsak, bu elektriği kömürden sağlıyorsak, bunun geleceği olamaz. Alternatif yakıtlara bu açıdan bakmak gerekir. Değişik ülkelerde kaynaklar değişir, yakıtı elde ettiğiniz kaynaklar çeşitlilik gösterir. Hidrojen gelecek vadediyor ancak çok gelişmesi gerekiyor, üretilmesi ve saklanması büyük yatırım gerektiriyor. Ama otomobilde kullanılırken çok temiz ve tüm yaptığı salınım sudan ibaret. Yenilenebilir bir kaynaktan elde edilirse bu çok yararlı olur. Örneğin İzlanda'da yenilenebilir hidroelektrik kaynakları çok fazla. Dolayısıyla orası için çok iyi bir çözüm bu. Ama bunu kolay üretemediğiniz ya da dönüştüremediğiniz ülkelerde bu çok büyük yatırımlar gerektiriyor. Sorudan uzaklaştık ama, asıl cevaba dönersek; artık kaynakları kolay harcama gibi lüksümüz yok. Enerjinin geçmişine baktığımızda, kömürün 19'uncu yüzyılın kralı olduğunu görürüz. Çünkü buhar motorları vardı. 20'nci yüzyıl petrol çağı, çünkü yanmalı motorlar var. Meşhur bir deyiş vardır, "taşlar bitti diye taş devri bitmedi", aksine yeni teknolojiler buldu insanlar. Petrol ihtiyacımızın doğuşu da otomobillerin bu yönde gelişmesidir. Dolayısıyla hidrojen bir gün tüm sorunlarından arınırsa ki, bunları çözecek olanlar bizleriz, elektrik motorları bir gün daha güvenilir daha ucuz daha hafif olursa, petrole alternatif olurlar.

Bir gün tamamen sıfır emisyonlu araçlar kullanacak mıyız?

Az önce belirttiğimiz gibi, olaya "Tekerlerin zenginliği" bakış açısıyla bakmak zorundasınız. Bugün çıkıp da elektrik motorlu otomobillerin 0 emisyonla çalıştığını söylerseniz kendinizi kandırırsınız. Çünkü o elektrik için daha önce co2 tüketiyorsanız, demek ki 0 emisyonlu araç kullanmıyorsunuz demektir.

Marie Curie Programı

Avrupa Birliği'nin öncülüğünde Avrupa Komisyonu tarafından fonlanan Marie Curie Programı kapsamında düzenlenen FCE (Yakıtlar ve Yanma Teknolojileri) Konferansı 08-09 Ekim tarihlerinde gerçekleştirildi. Bu yıl ikincisi düzenlenen konferansta geleceğin yakıtları ve motorları tartışıldı. Otomotiv Biyo Bileşenleri Olanakları ve Yakıt ve Yağlamanın Performansı ile CO2 Emisyonunun Azaltılması başlıklı Marie Curie Programı, Avrupa Birliği ülkelerinde yakıt direktifleri ile bölgesel hava kalitesinin artırılması, iklim değişikliğinin durdurulması ve sürdürülebilir enerji kaynaklarının kullanımı araştırmalarını içeriyor. Gerçekleştirilen akademik işbirliğiyle, Avrupa Birliği tarafından belirlenmiş kriterlere uyulması noktasında atılması gereken adımların tespiti edilmesi hedefleniyor.

Andrew Harrison kimdir?

1976 yılında doktorasını Nottingham Üniversitesi Yanma Kimyası (Combustion Chemistry) alanında tamamlayan Harrison, post doktorasını Delaware Üniversitesi'nde termal enerji depolaması konusunda yaptı. 1978 yılında Shell Global Çözümler Ar-Ge laboratuarında araştırmacı olarak çalışmaya başladı. Ar-Ge faaliyetlerinin çeşitli dallarında görev yapan Andrew, 1993 yılında Shell İngiltere'de Yakıtlar Teknolojisi Müdürü olarak çalışmaya başladı. 1997 yılında tekrar Shell Global Çözümler Ar-Ge Laboratuarı'na dönen Harrison, 2005 yılından bu yana Yakıt İnovasyonu Ar-Ge Bölge Müdürü olarak görev yapıyor. 35 kişiden oluşan Ar-Ge ekibini yöneten Harrison, kimyasal kinetiği, ateşleme ve yanma teknolojisi alanlarında uzman. Otomotiv yakıtları teknolojisi konusunda çalışan Andrew aynı zamanda karbondiyoksit emisyonları (Well to Whell CO2) ve bio yakıt gibi alternatif yakıt formulasyonları konusunda da çalışıyor.

Roger Cracknell kimdir?

Doktorasını Imperial College of London'da Kimya alanında tamamladıktan sonra 1994 yılında Shell'de çalışmaya başladı. Post doktorasını Cornell Üniversitesi ve Imperial College'da bitiren Roger, İngiltere Chester'da bulunan Shell Global Çözümler Ar-Ge Laboratuarı'nda Yakıtlar Teknolojisi Bölümü'nde Yanma Kimyası İnovasyon Müdürü olarak görev yapıyor. Roger'ın araştırma konuları, benzin ve dizel yanma teknolojilerinden alternatif yakıtlara özellikle hidrojene kadar uzanıyor. Roger'ın 70'den fazla makalesi çeşitli akademik yayınlarda yer buldu. 2008 yılında Leeds Üniversitesi'nde (İngiltere) misafir öğretim görevlisi olarak ders vermeye başladı.


Röportajı yaptığımız bilim adamlarının isimleri

Dr. Hakan Soyhan (Sakarya Üni.'nde hoca ve kendisi Shell Ingiltere'de bir dönem çalışmış, İTÜ mezunu)
Dr. Roger Cracknell
Dr. Andrew Harrison
Prof. Gautam Kalghatgi

Yazı: Ali Umar