Sonunda bu günün geleceğini biliyordum. Bu mesleği başlamadan çok önce de bir Mustang'e sahip olmak istiyordum. Tasarımı, logosu ve ismi bile benim için çok şey ifade ediyor. Bende bu heyecanı uyandıran Mustang, 1964 model, yani ilk üretim. Sonraki üretimleri uzaktan sevmeye devam ederken, bugün direksiyonu başına geçip, limitlerini öğrendiğim altıncı nesli görene kadar heyecanım dizginleniyordu. Onca yıl sonra tasarımıyla beni heyecanlandıran ikinci Mustang'in anahtarını elimde tutuyorum. Kocaman motor kaputu altında hayallerini kurduğum bir V8 yok belki ama onun Türkiye'de de resmi distribütör tarafından satılmasını sağlayan önemli etkenlerden olan 2,3 litrelik turbo benzinli motor var. Yanlış anlaşılmasın, tek seçenek de bu değil. 5,0 litrelik motor ve cabrio karoserli Mustang de satılıyor. Ama test aracımız, ailesinin akla en yatkın olan motoruna sahip. Bu motoru da birazdan keşfedeceğiz ama Mustang'in tasarımını kestirip atamam.
Karşıdan bakıldığında ürkütücü görünen kaputa, arkasından, direksiyon başında baktığımda ise güven veriyor. Kendimi pervaneli savaş uçağı, Mustang P-51'in kokpitinde gibi hissettim. 4784 mm uzunluğundaki otomobilin önemli kısmı, yaklaşık 1400 mm'si kaput için ayrılmış. Tasarımcıların amacının sadece bu alana büyük bir motor yerleştirmek değil, benim hissettiğim duyguyu yaşatmak olduğuna eminim. Birinci nesilde ön panjurun kenarına iliştirilen köpekbalığı solungacını andıran detaylar, altıncı nesilde unutulmayıp farların içinde kullanılmış olması bile 1964'ten beri neden sadece bu neslin benim için heyecan uyandırdığının sebebi olmaya yeterli. Ön panjur tasarımı ise 1964 coupeden değil de fastback modelinden esinlenilmiş. Zaten altıncı nesil Mustang, Fastback ve Convertible olarak satılıyor. 1964'ün kapılarındaki girintiler daha yumuşak olarak yorumlanırken, arka çamurluklar hiçbir nesilde olmadığı kadar kaslı ve etkileyici görünüyor. Stoplardaki üç adet dikey çizgi geleneği ise unutulmamış. Tasarımı beğenmek kişilerin zevkine göre değişiklik gösterse de bu otomobilin bakışları üstüne toplaması boşuna değil.
Şimdi ise kaptan köşküne geçelim. Üç kollu direksiyon simidinin ergonomisi başarılı. Derin siperlikli dairesel hız ve devir göstergelerinin içleri çok karmaşık görünüyor. Sürücüye geniş bir oyun imkanı tanıyan alt menülerin içinde aydınlatma renginin kişiselleştirilmesine de imkan tanınıyor. 4,2 inçlik bu küçük bilgi ekranın, aslında basit bir yol bilgisayarı olmadığı, içerisinde benim gibi teknik detaylara boğulmaktan korkmayanları memnun edecek bilgileri gösteren kapsamlı bir bilgisayar olduğu biraz kurcalayınca öğrendim. Menüdeki Track Apps seçeneğine girdiğimizde, içerisinde: 0 km/s'den hızlanma, G sensörü, pist tur zamanı göstergesi hatta 100-0 km/s ve 200-0 km/s fren mesafelerinin bile ölçüldüğü bir bilgisayar bulunuyor. Bizim binlerce euroluk test cihazımızla karşılaştırdığımızda ise aracın ortalama yüzde 5'lik bir hata payıyla ölçüm yaptığını söyleyebiliriz. Bu kadar detaylı bilgilerin sürücünün gözü önünde olması ayrıcalıklı hissettiriyor.
Orta konsoldaki 20,3 cm'lik dokunmatik multimedya ekranı da rahat izlenip kullanılabiliyor. İçerisinde, navigasyondan geri vites kamerasına kadar birçok veri izlenebilen multimedya ekranın hemen altında ise havalandırma sisteminin kontrolleri yer alıyor. Şık görünen düğme grubu içinde ön koltukların ısıtma ve soğutma fonksiyonları da bulunuyor. Onun altında ise bir dizi şalter yer alıyor. İçlerinde rahat algılanmayan dörtlü ikaz lambası yer alsa da sürüş modlarının da içinde bulunduğu şalter grubu sportiflik algısını arttırıyor.
Direksiyonun sertliği üç ayrı konumda, bu şalterle ayarlanabilirken asıl etkileyici olan onun hemen yanındaki sürüş modu ayarları. Normal, Sport+ ve Race modları sürüş tecrübesinde ciddi farklar yaratıyor. Yağış/Kar modu ise şanzıman S modundayken ekranda görünmüyor.
Sport+ modunda Mustang'in gaz tepkileri keskinleşiyor. Race'de ise ESP devreden çıkıp, Mustang'i sürücünün dizginlemesi beklenirken, gaz pedalı daha hassaslaşıyor. Direksiyon ve şanzıman da spor moda alındığında hızlanma konusunda tüm hünerlerini ortaya çıkartıyor.
SelectShift isimli 6 ileri vitesli otomatik şanzıman S modunda daha tatminkar bir hızda çalışıyor. Vites geçişlerinde aceleci olmaması, ani güç patlamalarını önlemek için tercih edilmiş olmalı. İstenildiğinde manuel olarak da vites geçişlerine izin verse de bu konumda da çok canlı hissettirmiyor.
Normal sürüş modunda bile 317 HP'lik motor arka tekerleklerin yerinde duramamasını sağlıyor. Motor devri yükseldikçe gücünü hissettiren Mustang, 3000 d/d'de 432 Nm'lik maksimum torka ulaşıyor. Test aracımızda yepyeni Pirelli P Zero'lar olduğunu bilmesek lastikler "bitik" derdik ama Mustang kabına sığmıyor.
Arkası sürekli hareket halinde; özellikle de ıslak zeminlerde aşırı dikkat gerektiriyor. Yavaş dönüşlerde bile Mustang azıyor! Spor otomobilerle arkayı savurarak ilerlemek çoğu kişinin hayali ama Mustang'te sadece gaz pedalına sakin bastığınızda kontrollü bir şekilde ilerlemeniz mümkün. Bu sınıfta, bu kadar mücadele isteyen ama bu kadar da keyifli hissettiren otomobil çok görmedim. Mustang çok etkileyici. Belki sınıfının en iyi hızlanmasını, yol tutuşunu, malzeme kalitesini, donanımını ve fiyatını sunmuyor! Ama çok etkileyici olduğu bir gerçek!
Yazı:Koray Kodal Fotoğraflar: Ersan Sezer
